VROOMSHOOP –Wat een deel van Vroomshoop als oud nieuws beschouwt, blijft nog steeds een groot probleem voor de 450 mensen die dagelijks hinder ondervinden van het uitbaggeren van het kanaal. Helemaal nu is gebleken dat 43 kilometer aan oever instabiel blijkt te zijn. Voor alle Vroomshopers die niet meer helemaal up-to-date zijn betreffende het drama, blikken we terug en zetten we de recente ontwikkelingen uit een en vatten we het kanaaldrama zo goed mogelijk samen in één artikel.

Wat was het plan ook al weer?

Provincie Overijssel besloot in 2009 het kanaal Almelo-De Haandrik te verdiepen en verbreden. Dit moest het kanaal geschikt maken voor zwaardere schepen tot 700 ton met de hoop economisch voordeel te halen. Een uitgediept kanaal zou minder vrachtwagens op de weg betekenen en het zou transport over water stimuleren. Om die grote schepen te laten varen moesten ook enkele nieuwe bruggen gebouwd worden. Prijskaartje van het hele project? 19 miljoen euro. Dit is een bak geld, maar volgens gedeputeerde Job Klaassen van provincie Overijssel was het project belangrijk voor de economische ontwikkeling van het gebied, de bereikbaarheid en het milieu. Elk schip van 700 ton zou 35 vrachtwagens minder op de weg betekenen.

 Wat ging er mis?

Nou, een hele hoop. In 2010 waarschuwden experts de provincie al dat het uitbaggeren risico’s met zich mee zou brengen. Ingenieursbureau Royal Haskoning waarschuwde de provincie Overijssel in een rapport voor de gevaren. Het bureau schreef het volgende in dat rapport: “Gezien de potentiële risico’s voor de bewoning direct langs het kanaal bevelen wij aan om in overleg met Bouw & Woningtoezicht van de betreffende gemeentes de risico’s nauwkeuriger in beeld te brengen.”

Destijds heeft de provincie hier niet veel mee gedaan. Ze hebben een aantal peilbuizen geplaatst om de grondwaterstand te controleren. Dit meten is belangrijk omdat een verandering in de hoeveelheid grondwater invloed kan hebben op de fundering van huizen. Ondanks de waarschuwing vanuit het ingenieursbureau ging het uitbaggeren door. Prof. dr. ir. Stefan van Baars, voormalig lid van de Adviescommissie tijdens het onderzoek van Deltares, vertelde in een brief aan de ombudsman dat mensen klapankers zonder vergunning plaatsten, wat schade veroorzaakte aan de funderingen van huizen. Zij gebruikten deze klapankers om damwanden te stabiliseren, maar veroorzaakten grote trillingen. Dit droeg ook bij aan de schade aan de woningen langs het kanaal.

Daarnaast wijst Stichting Kant Noch Wal erop dat de provincie onvoldoende verantwoordelijkheid heeft genomen. “De bewoners vinden dat door de werkzaamheden schade is ontstaan. Maar de provincie zegt dat er tal van andere oorzaken zijn, en verschuilt zich achter rapporten zoals die van Deltares,” aldus voorzitter Harry Broekhuizen. Hij voegde eraan toe dat de advies- en begeleidingscommissie het Deltares-rapport opnieuw op tafel moet bespreken. “Wij vinden dat iedereen alles maar afschuift op het rapport van Deltares. Veel andere oorzaken zouden dit debakel hebben veroorzaakt. Daardoor voelt het alsof de provincie de verantwoordelijkheid niet neemt.”

Economische impuls

Naast de emotionele en financiële schade bij bewoners, is het economische impuls waar de gemeente Twenterand en provincie Overijssel op hadden gehoopt ook uitgebleven. Het uitbaggeren van het kanaal om ruimte te maken voor grotere schepen, zou betekenen dat de kleinere schepen aanzienlijk meer moesten gaan betalen. De ‘Algemene Schippers Vereniging (ASV) sprak in een interview met De Stentor in 2012 al haar zorgen voor de kleine scheepvaart uit. Het interview waarin men toen nog sprak over een ‘opknapbeurt’ van het kanaal Almelo-De Haandrik, noemde de ASV het weggegooid geld. Dit omdat de scheepvaart moet voldoen aan eisen van de internationale centrale commissie voor de Rijnvaart, of in het kort de CCR.

De regels gaan over zaken als de hoeveelheid geluid wat een schip maakt en besturingssystemen. Ook bestaande schepen zouden aan deze eisen moeten voldoen. In het interview vermelde de ASV al dat kleine schepen meer geld kwijt zouden zijn aan de aanpassingen dan de nieuwprijs van hun boot. Omdat dit een bijna onmogelijke investering is voor veel schippers zouden deze schepen uit het water gehaald moeten worden. Het verdwijnen van de kleine scheepvaart zou volgens de ASV kunnen leiden tot een noodsituatie waar er 70.000 extra vrachtwagens nodig zijn om die klap op te vangen.

Daarnaast hoopte de Provincie dat meer bedrijven zich aan het kanaal gingen vestigen, maar ook dit bleef uit. Verder is het aantal schepen dat het kanaal gebruikt niet gestegen. Ook in het afhandelen van het probleem is er veel misgegaan. Er is weinig duidelijkheid en het proces is in een sleur terechtgekomen. Het herstel van vertrouwen tussen bewoners en de overheid vereist menselijkere schadeafhandeling en transparantie in besluitvorming. 

 Waar zijn we nu?

Om de ramp nog completer te maken, vervoeren bedrijven jaarlijks minder kilo’s goederen over het kanaal dan voor 2011. Voor het uitbaggeren en bouwen van nieuwe bruggen was 19 miljoen euro uitgetrokken. Inmiddels zijn die kosten opgelopen tot 157 miljoen euro. De kosten van het uitbaggeren, herstellen van schade en het opknappen van slechte oevers telt flink bij elkaar op. Daarnaast is gebleken dat 43 kilometer van de 62 km aan oever instabiel is. Tevens is het drama nog steeds niet afgehandeld. Uit het rapport van Mona Keijzer over rechtmatig is niet altijd rechtvaardig kunnen we opmaken dat er een discussie over causaliteit is.

Verschillende experts hebben verschillende meningen, dit maakt het lastig om één partij als schuldige aan te wijzen. Uit onderzoek van Deltares blijkt dat trillingen en wijzigingen in het grondwaterpeil door baggerwerkzaamheden en vervangen van damwanden invloed hebben gehad. Volgens Deltares moeten mensen rekening houden met andere factoren zoals verouderde funderingen die niet berekend zijn op grondverzakkingen.

Aan de andere kant heb je ook de opvattingen van Van Baars; hij stelde dat factoren zoals het gebruik van langere damwanden en bentoniet tijdens de werkzaamheden een belangrijke oorzaak zijn geweest. Deze methoden maakten het kanaal waterdicht, wat mogelijk leidde tot versnelling van schade. Van Baars bekritiseerde ook de zorgvuldigheid van de uitgevoerde werkzaamheden en de risicoanalyses vooraf. De gevolgen van deze onenigheid merken vooral de gedupeerden. “De sociale samenhang in de dorpen rondom het kanaal heeft een forse deuk opgelopen”, zegt de voorzitter van Stichting Kant Noch Wal. “De saamhorigheid was altijd een kenmerk van het gebied, maar dat vertrouwen is door de ongelijkheid in schadeherstel flink geschaad.”

Positieve noot

Toch zijn er ook positieve noten volgens Broekhuizen. De contacten met het nieuwe bestuur onder gedeputeerde Dadema en bemiddelaar Arie Slob zijn een stuk beter. “We zitten nu in het ambtelijke en bestuurlijke overleg en Arie Slob ziet ons nu ook als aanspreekpunt. Daar zijn we erg blij mee.”De stichting merkt dat Arie Slob stappen zet. “Arie Slob is nu aan het werk en de eerste casussen die hij heeft behandeld, zijn goedgekeurd door de provincie.” Volgens de voorzitter zijn er nu tien casussen doorgestuurd en zijn de eerste drie adviezen van Slob overgenomen door Provincie Overijssel. Volgens Broekhuizen zijn de stichting en het bestuur nu volwaardige gesprekspartners van elkaar. “Het gaat allemaal op het scherpst van de snede, maar op zijn minst wel in goede orde. Arie Slob behaald successen, maar dat betekent niet dat we gestopt zijn met vechten.”

Hoe is het plan er toch doorheen gekomen?

In verschillende interviews heeft oud-gedeputeerde Job Klaassen een boekje opengedaan over de besluitvorming. “Als je uitrekent wat het kost om het kanaal op te waarderen en dat omrekent naar het aantal containers die bedrijven vervoeren, dan is het geen goede economische investering” Volgens Klaassen zou de economie niet altijd het belangrijkst zijn; volgens Klaassen spelen emoties en de wil om iets te veranderen ook mee. Daarnaast deelt Klaassen dat er vanuit CDA Hardenberg en Transportbedrijf Nijhof-Wassink een sterke lobby is gevoerd. Het rapport suggereert dat grote bedrijven mogelijk hebben gelobbyd voor de aanpassing van het kanaal. Deze bedrijven zagen de uitgediepte vaarwegen voor grotere vrachtschepen wel zitten. Echter bevatte het projectplan volgens de Rekenkamer Oost-Nederland onvoldoende aandacht voor risico’s, met name de impact op de omliggende infrastructuur en woningen. Veel gedupeerde voelen een gebrek aan betrokkenheid van kleinere belanghebbenden, zoals lokale bewoners en kleine bedrijven. Zij voelden zich niet vertegenwoordigd in de overwegingen die aan het project voorafgingen. 

Hoe nu verder? 

Inmiddels heeft Provincie Overijssel verantwoordelijkheid genomen voor de schade, maar bewoners zijn ontevreden over de uitvoering van het herstel. Bewoners ervaren de vergoedingen als te weinig, en bureaucratische processen frustreren bewoners. Bewoners smachten naar een soepelere afhandeling, hogere schadevergoedingen, en betere ondersteuning voor bewoners. In het rapport trekt Mona Keijzer de volgende conclusie, “Het herstel van vertrouwen tussen bewoners en de overheid vereist menselijkere schadeafhandeling en transparantie in besluitvorming”. Mondjesmaat lost men casussen op, “maar dat heeft letterlijk en figuurlijk veel gekost.” Broekhuizen geeft aan dat mensen vooral blij zijn dat ze uit de huidige situatie zijn, maar dat het drama nog steeds pijn doet.  

CDA wilde geen antwoord geven op vragen over hun rol bij het project en weigerde inzage te geven in hun jaarverslagen. Verder heeft ook Nijhof-Wassink hun recht op wederhoor niet gebruikt.